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低运价:班轮公司难承之痛


核心提示:本轮国际金融危机爆发以来,集装箱航运业承受着低运价的冲击。
本轮国际金融危机爆发以来,集装箱航运业承受着低运价的冲击。面对极度低迷的市场价格,班轮公司普遍出现巨额亏损。2009年,全球集装箱航运业破天荒地亏损190多亿美元。2010年乍现复苏苗头之后,运价再度一路向下,并导致2011年全球集装箱航运业亏损50多亿美元。2012年,运价虽有所上调,但很多班轮公司仍在生死线上苦苦挣扎。低运价,已经成为班轮公司不能承受之痛。
长久以来,面对成本、风险和竞争的压力,班轮公司根本无力左右市场价格走势,面对低运价,只能被动挨打,忍辱负重。2012年,集装箱航运市场运价在供过于求的形势下逆势上涨,实在是班轮公司走投无路、被逼无奈的结果。
统计显示,在过去的两年里,集装箱运价超跌现象十分严重。2011年和2012年,中国出口集装箱运价指数(ccfi)均值是1080点。考虑到各家公司成本水平有所差异,据此估算,只有当ccfi达到1500~2000点时,绝大部分班轮公司才有可能站上赢利水平线。2012年,ccfi均值虽然同比上涨了18%,但也只是摸到1170点,这对于很多班轮公司而言,仍然低于成本线。当班轮公司在2012年发起数轮提价时,然而动机不过是为了能够活下来,希望能够按照一个合理的价格提供服务。因此,用“恢复运价”形容去年的价格上涨,用“自保”来解释去年班轮公司联盟合作的行为,或许更为贴切。
对于很多不甚了解集装箱航运业的货主而言,似乎运价越低越好。然而,如果市场运价持续低迷,班轮公司长时间无法赢利,然后的苦酒恐怕还得由货主和承运人共饮,这是由货主和承运人的相互关系决定的。
无论是货主还是承运人,都是全球化生产体系中的一个链条,二者是相互依存而非对立面的关系。在经济全球化大背景下,海运环节是否准时,直接关系到货主企业规模生产的效率高低。海运环节如果失控,货主企业将暴露在巨大的运营风险之下,包括库存成本升高、生产线利用效率降低甚至发生失约情况。诚然,低运价可以给货主带来更大的利润空间,这是十分直观的。但是,运价长期过低严重干扰到班轮公司正常经营,海运环节的服务质量难以保证,终于将导致货主企业的巨大损失。而这种潜在损失是隐蔽的,风险发生以前,似乎风平浪静;一旦发生,则是不可承受之痛。因此,货主企业应该开始考虑这个问题:运价真的是越低越好吗?毕竟,集装箱海运价格只占全球工业产出的很小一部分而已。一旦这一根稻草压在处于生死边缘的班轮公司头上,那么,全球供应链将会严重受损,而货主终将与班轮公司“分享”苦果。
2013年,集装箱航运业面临着与2012年年初类似的市场形势,运价同样低于成本水平,运价恢复同样是十分迫切的。当前,班轮市场运价恢复计划正在积极实施和酝酿,同业战略默契初露峥嵘。
1月份,跨太平洋运价稳定协议(tsa)旺季附加费成功提价50%,太平洋航线运价率先上扬。地中海航运和达飞也在月底开收旺季附加费;2月份,马士基上调印度至拉美航线运价,并将视美东和美湾罢工情况征收附加费;进入3月份,赫伯罗特和总统轮船大幅上调东西航线运价,涨价幅度从160美元标准箱(teu)到480美元/teu不等。除了直接推升运价,班轮公司约束运力的反应加快,步调趋同,形成了强大的控制运力能力,为运价恢复创造了更大空间。可以预见,2013年,班轮公司在运价恢复方面,还会有大动作。
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